En septiembre de 1928 hizo su aparición lo que algunos llaman un invento argentino: hablamos del colectivo. Aunque no se sabe de quién fue la idea, probablemente haya sido una idea grupal como podría corresponder a un transporte masivo.
La esquina de Lacarra y Rivadavia, en pleno barrio porteño de Caballito, fue testigo del inicio del primer viaje en colectivo. Un grupo de taxistas aquejados por la falta de pasajeros decidieron ofrecer viajes compartidos por un valor que era la quinta parte de lo que salía un viaje en taxi.
Hay diferentes versiones de cuáles eran los viajes. Hay quienes dicen que era hasta Caballito por 20 centavos o a Flores por solo 10, mientras que también se señala un trayecto hasta Plaza Once por 10 centavos. Como suele suceder con las ideas innovadoras, tomó un tiempo que la gente la aceptara. Entre los promotores del colectivo podemos mencionar al grupo de taxistas que se reunía en dicha esquina: José García Gálvez, español naturalizado argentino; Rogelio Fernández, quien años después correría en TC, Pedro Etchegaray; Manuel Pazos; Felipe Quintana; Antonio González y Lorenzo Porte.
En sus comienzos este transporte sufrió el ataque de las compañías de tranvías que lo acusaban de competencia desleal, pero al ser un medio de transporte más ágil y más rápido era cada vez más elegido por la gente y así se sumaron más líneas. Con el paso del tiempo, la red fue cubriendo los diferentes barrios de la ciudad y los alrededores. Hoy día es un clásico de cualquier ciudad argentina. La idea se expandió al continente y también vemos este tipo de transporte en el resto del mundo, imposible no mencionar los inconfundibles colectivos rojos de doble piso en Londres.
Para brindar mayor comodidad al pasajero ampliaron la capacidad de los coches, que podían transportar un pasajero junto al conductor y cuatro en la parte de atrás.
Cuando el espacio para este número de pasajeros resultó insuficiente, comenzaron a modificar y ampliar los coches llevando la capacidad a 10 personas. En la década del 30 los ómnibus tenían entre 17 y 36 asientos, diferenciándose de los colectivos de 10 espacios. Además, estos últimos no permitían llevar pasajeros de pie.
Luego comenzaron a carrozarse chasis de camiones y los colectivos se fueron haciendo más grandes y con más capacidad.
A fines de 1932, la Municipalidad reglamentó el servicio y habilitó las líneas existentes, numerándolas del 1 al 69 fijando como medidas máximas 5,30 metros de largo, 2 de ancho y 2,50 de alto con 10 asientos como máximo.
Los colectivos estaban pintados de un color debajo y otro en el techo, separados por una franja debajo de las ventanillas.
Las líneas eran sociedades de hecho conformadas por personas que no solamente eran dueños, sino que hacían a veces de chofer y mecánicos. Algunos coches eran de propiedad compartida y cuando crecieron en número hubo también empleados.
En 1936 se creó la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, que el 17 de febrero de 1939 se quedó con los bienes de la Anglo Argentina de Tramways, pagándole la indemnización correspondiente. Esta Corporación y la Coordinación Nacional del Transporte generaron un monopolio que frenó el desarrollo del colectivo, ya que todas las empresas de transporte que no fueran los ferrocarriles y las líneas de mediana distancia creadas posteriormente a 1934, con cabecera en la ciudad, fueron forzadas a sumarse a la Corporación. Debido a lo difícil que se les hacía trabajar a los colectivos en Buenos Aires, estos comenzaron a volcarse hacia los suburbios.
Durante las décadas del 50 y 60, tras la gestión de la Corporación de Transporte el Ministerio de Transportes se dictó la Resolución 1.029 con el fin de impulsar e incrementar el servicio de colectivo. Se autorizó el aumento de las flotas y acceso mutuo entre las líneas provinciales y las de la ciudad. También se alentaba el ingreso de nuevas líneas y prestatarios.
Más tarde se llamó a licitación para adjudicar los bienes de la Corporación y ante la falta de interesados se creó la Administración General de Transportes de Buenos Aires (T.B.A.), que posibilitó la continuidad del sistema de transporte.
A fines de los 60 los colectivos empezaron a tener puerta trasera para el descenso y en los años 70 las carrocerías se alargaron y la capacidad se amplió a 24 pasajeros.
Durante las dos últimas décadas del Siglo XX las mejoras fueron de tipo estético como los colectivos frontales y la parte del motor y de suspensión, lo que permitía viajes más cómodos. Algunas empresas empezaron a ofrecer el llamado servicio diferencial con unidades más parecidas al colectivo de larga distancia, así como también recorridos rápidos y semi rápidos con menos paradas que el servicio común.
El fileteado, el colorido de los colectivos argentinos
Si algo caracteriza al colectivo argentino es el colorido de sus libreas y el estilo con el que se escribían los nombres de las empresas. Esa variedad cromática permitía el reconocimiento e identificación de las demás líneas para alertar al pasajero si era la línea esperada. Lamentablemente, hablo en pasado porque en 1975 una ordenanza, que fue actualizada en 1985, prohibió su uso en los colectivos con el argumento de que confundía a los pasajeros al leer los números y recorridos de los mismos. Si bien en 2006 se derogó esa ley, el fileteado no volvió a imponerse. Y otro hecho que conspiró contra el color fue la economía. Debido a las sucesivas crisis que aquejaron a la Argentina, muchas empresas independientes quebraron y fueron compradas por otras que fueron ganando terreno en la calle. Como consecuencia, se homogeneizaba el color entre las distintas líneas del mismo grupo. El blanco acompañado de rojo, azul o verde que podemos ver en el grupo DOTA y todo rojo en el grupo Plaza, las dos mayores empresas de colectivos de Buenos Aires son el ejemplo más contundente.
Del boleto a la SUBE
Hablar de boleto de colectivo parece una antigüedad, pero no lo es. Hasta mediados de los 90 no solo había muchísimo más color en las calles, sino también en los boletos. Hasta ese momento, cada línea o empresa ofrecía sus propios boletos como comprobante del pago del pasaje. También eran distintos según la sección, con lo cual coleccionarlos no era una rareza para los fanáticos.
Un poco por la inseguridad, para no estar con el dinero en poder de los choferes, en 1994 se instalaron las máquinas expendedoras de boletos, los cuales pasaron a ser iguales, en papel blanco impresos con tinta negra. No siquiera estaba la emoción de sacarse capicúa ya que el boleto no tenía personalidad. Y aunque parezca increíble, también perjudicó a algunas empresas, ya que pasado un tiempo a las que no ponían las expendedoras se les quitaba la concesión.
El problema era que, como funcionaban con monedas, conseguirlas llegó a ser una tarea casi titánica y estas escaseaban. Con ese fin se creó la tarjeta SUBE, el primer boleto multimodal del área metropolitana.
Como podemos ver, el recorrido del colectivo es largo con altas y bajas, pero no se puede negar que es un ícono porteño, más allá de si se inventó o no en Argentina.
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